El atún del Índico vale más de 450 millones

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A pesar de los peligros que incorpora la costa de Somalia los armadores se resisten a dejar esas aguas. Llevan allá 25 años. El mar de los atunes está lleno de fronteras, ya sea por limitación de licencias o por tasas de capturas por lo que apenas existen caladeros alternativos al océano de los piratas.

El regreso de la tripulación del Alakrana sana y salva deja tras de si un panorama sectorial muy diferente para los atuneros españoles. Ya nada es igual y tampoco podrá serlo en un futuro inmediato. "Llevamos pescando allí desde 1984", insiste Juan Manuel Vieites, presidente de Interatun, asociación española que reúne tanto a los armadores de buques pesqueros como a la industria conservera.

"Es un caladero fundamental, supone cerca del 40 por ciento de las capturas españolas de atún. Hay que asegurar la protección de los atuneros, evitar un tercer secuestro, pedimos medicas eficientes y eficaces". No olvida que el jueves estuvo apunto de ser presa de los piratas otro atunero vasco, el Txorri Gorri, que pudo huir tras media hora de persecución y con todo preparado para repeler un abordaje. En esta ocasión, en el buque viajaban cuatro profesionales de seguridad privada que estaban preparados para hacer frente al ataque.

La flota atunera lleva denunciado el peligro que representan los piratas que parte de la costa de Somalia desde hace tiempo y el problema era bien conocido por las autoridades comunitarias, no en vano desde diciembre de 2008 están desplegados contingentes militares internacionales frente a la costa para proteger a los buques del Programa Mundial de Alimentos (PAM). Es la Operación Atalanta, que se prolongará durante todo el 2010, pero ante el evidente fracaso en la misión de preservar la seguridad de la navegación en las aguas del Índico, se reformulará. El contingente militar llegará hasta los 20 navíos y 1.800 militares. Se incluirá un programa especial de formación de militares somalíes para que presten apoyo desde tierra, desde los puntos de salida de las embarcaciones corsarias.

Una flota y un sector

A media que se incrementa la inseguridad en estas aguas y aumentaba la tensión vivida durante los 47 días que ha durado el secuestro del Alakrana, se alzaron voces que cuestionaban la presencia de buques pesqueros españoles en la zona y se fijaban posiciones contrarias a financiar con fondos públicos la seguridad de unos buques pertenecientes a armadores privados, ya fuera subvencionando escoltas privados o efectivos militares.

Juan Manuel Vieites, de Interatun, reacciona frente a estos argumentos recalcando que la flota de atuneros que faena en el Índico, frente a la costa de Somalia, es mucho más que una treintena de buques, 18 de ellos bajo pabellón español, sino que detrás "existe todo un sector económico, una industria de gran relevancia, tanto para España como para las Seychelles. Tan sólo en Galicia cerca de 12.000 puestos de trabajo dependen de esta pesquería". Los atuneros del pacífico suministran unos 200.000 toneladas de materia prima para las conservas, casi la mitad de todo el atún que utilizan para introducir en las latas que el 90 por ciento de los españoles tienen en sus despensas. Cada ciudadano ingiere una media de 3 kilos de atún al año.

La flota de este océano tiene un peso económico anual de más de 450 millones de euros (180 millones por actividad pesquera y otros 271 millones por la conservera). A estas cifras habría que añadir el componente industrial de construcción naval y mantenimiento de buques de altísima tecnología.

Océanos llenos de fronteras

Los datos que maneja Interatun indican que desde que se agravó la presión de la piratería han abandonado la pesquería en la zona un total de 11 buques, entre ellos el primer secuestrado, el Playa de Baquio. "Se han trasladado al Océano Atlántico y Pacífico, completando los cupos de pesca que tiene la Unión Europea en estos caladeros", explica Vieites.

Desde diversas instancias políticas e institucionales se aboga por reducir el riesgo y el coste económico de la seguridad a través de la búsqueda de nuevos caladeros.

Algo que parece sencillo, pero trasladar un barco por el mar no es nada fácil. En el mundo existen tres grandes zonas pesqueras de atún: el Atlántico, donde mora el atún rojo; el Índico, donde se pescan los atunes claros (rabil) y los listados; y el Pacífico, con especies similares. Todas tienen sus organizaciones y cupos de licencias de pesca. La flota española opera en los dos primeros, pero no en el Pacífico, por la carencia de acuerdos pesqueros comunitarios.

Los caladeros Atlánticos no son una alternativa, hace escasas semanas la Comisión Internacional para la Conservación del Atún Atlántico (Iccat) decidió reducir un 40 por ciento la cuota internacional de pesca del atún rojo, hasta las 13.500 toneladas, de las que se asignan a la flota española 2.523 toneladas. El periodo de faena se limita sólo a 30 días. En cambio, el Índico aporta 200.000 toneladas de túnidos al año a la flota española y la pesquería se produce durante todo el año, en campañas de dos meses, gracias a que la flota está dotada de las últimas tecnologías. Son verdaderas factorías flotantes, que procesan y congelan y que sólo se acercan a los puertos de las seychelles a descargar. Los relevos de las tripulaciones viajan desde España en avión.

Con el Atlántico sin atunes y el Pacífico muy lejano y sin licencias, las alternativas a los caladeros del Índico no parecen ser abundantes.

Si no eran pocas estas dificultades, el sector atunero español está muy preocupado por el reciente acuerdo de la Unión Europea con Papúa Nueva Guinea, que implica la desaparición de los aranceles a las importaciones de conservas de pescado de dicha área, lo que puede perjudicar al sector pesquero y conservero español, que es el primer productor europeo y el segundo mundial, tras Thailandia.

Para Juan Manuel Vieites, presidente de Interatún España y Euroatún Europa, esta eliminación de aranceles "nos va a hacer mucho daño". Recuerda que en Asia las condiciones laborales son mucho peores que en Europa, así como las exigencias de calidad y medioambientales. Vieites no comprende como la Unión Europea da vía libre a este tipo de prácticas, cuando en su seno hay miles de trabajadores que dependen de este sector.

Un mal año

El ejercicio 2009 no será bueno para los armadores, ni para los pescadores. El sector no pasa por su mejor momento y a esto hay que sumarle los perjuicios de la piratería. Al incremento de los costes intrínsecos de esta actividad pesquera (subida del carburante principalmente) las cuentas de resultados habrán de asumir: descenso en las capturas por no poder faenar libremente; incremento de los costes de seguridad privada; y penalizaciones económicas por parte de las compañías de seguros en las pólizas de coberturas de riesgo.

El gerente de la Asociación de buques atuneros Anabac, José Ángel Ángulo, cifra el descenso de capturas en casi el 40 por ciento y señala que aún es pronto para saber el impacto en costes de la seguridad privada. De todas formas, la prioridad para patronos y marineros asegurar la integridad de la flota y evitar un tercer secuestro.

Por ahora se conforman con la seguridad privada, aunque hubieran preferido ser escoltados por el Ejército español, como hace la Armada francesa con sus buques.

Tecnología sobre el mar

España posee la mayor flota atunera de la Unión Europea. De algo menos del centenar de barcos con bandera del Viejo Continente, 63 embarcaciones son españolas y la mayoría restantes, de bandera gala. Las zonas con más tradición atunera en España son País Vasco y, sobre todo, Galicia y Andalucía.

Este tipo de embarcaciones tienen un alto desarrollo tecnológico, por lo que el precio de cada buque atunero oscila entre 25 y 30 millones de euros en el caso de un barco de 90 metros de eslora, y puede llegar a los 60 millones cuando superan los 100 metros de longitud. Para poder amortizar estos fuertes desembolsos, los armadores los llegan a explotar en periodos que alcanzan incluso los 30 años.

Pocos astilleros europeos tienen el nivel tecnológico requerido para construir estos buques. Gracias a su especialización varios astilleros medianos se han asegurado su nicho en el mercado. Este es el caso de la vasca Astilleros Murueta y las gallegas Astilleros Barreras y Astilleros de Freire.

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