Metro de Madrid rompe fronteras como modelo de referencia mundial

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Ciudades de todo el mundo piden consejos a Metro de Madrid para ejecutar su red. Foto: José Carlos Maldonado Juárez

¿Se ha preguntado alguna vez por qué el metro de Madrid circula por la izquierda y no por la derecha como el resto de vehículos en España? Existe una leyenda urbana que asegura, que aunque el mandato oficial era que se copiara el modelo de París, los técnicos de principios de siglo XX pensaron que la movilidad de Londres era más acertada y se tomaron la libertad de cambiarle las entrañas.

Como todas las leyendas es difícil saber cuánto tiene de verdad, lo cierto es que eran otros tiempos. Aquellos en los que la modesta línea de 3,4 kilómetros que unía Cuatro Caminos y la Puerta del Sol apenas se atrevía a mirar de reojo a sus hermanos mayores europeos.

Pocos de los que acompañaron el 17 de mayo de 1919 al rey Alfonso XIII en su inauguración habrían imaginado que casi un siglo después el metro de Madrid se convertiría en uno de los más importantes del Planeta y el primero en extensión de túneles: 262 kilómetros, frente a los 181 kilómetros de Londres o los 194 de París. Y mucho menos, que sería un modelo de referencia a nivel mundial que no para de cosechar méritos.

El último: el pasado 31 de marzo era galardonado como el metro que más ha mejorado del mundo en 2007, por el 'Forum MetroRail Company'. "El metro de Madrid siempre se ha ajustado a lo que demanda la ciudad. A medida que la ciudad ha ido creciendo también lo ha hecho el suburbano", comenta Adrián Fernández, portavoz de la asociación 'Andén 1', un colectivo de apasionados por este medio de transporte.

Dar a conocer su modelo de negocio

Pero mientras que Madrid no es la primera urbe del Planeta, Metro sí es la principal referencia mundial. "Hemos recibido a más de 500 delegaciones de todos los rincones del planeta interesadas en conocer nuestro modelo de implantación e incluso de gestión", asegura Ildefonso de Matías, director gerente de Metro de Madrid.

Y es que al parecer, a Metro le ha salido trabajo extra. Por si fuera poco transportar cada día a 2,5 millones de personas, además se ha convertido en algo así como el gurú de los metros, tanto dentro como fuera de España. Ciudades como Sevilla, Valencia, Tenerife, Palma de Mallorca, Valladolid y Zaragoza están intentando imitar el modelo madrileño.

Lo mismo ocurre desde Túnez, Montreal, Lima, Santiago de Chile, Nueva York, México DF, Dubai e incluso China.

"Sin duda el metro de Madrid es una referencia en cuanto a su arquitectura. Impacta el diseño de sus estaciones, su facilidad de uso, pero sobre todo su seguridad", explica Adrián Fernández. Pero no nos engañemos, el sex appeal que más pone a nivel internacional tiene mucho que ver con las finanzas.

Un antes y un después

Porque esta historia tiene un antes y un después marcado por el proceso de ampliación iniciado en 1995. En ese momento, el Ayuntamiento, la Comunidad, la empresa Mitra y el consorcio de Transportes de Madrid se ponen manos a la obra para abordar el reto de ampliar la red: 56 km (37,5 en túnel) y 38 estaciones entre 1995 y 1999. Lo que hizo famosa esta ampliación fue una reducción de costes en su ejecución sin parangón.

"La media mundial de lo que cuesta hacer un kilómetro de metro es de 120 millones de dólares por kilómetro, y nosotros conseguimos hacerlo a 42 millones de dólares por kilómetro y sin rebajar ni un ápice las normas de seguridad", explica Ildefonso de Matías. ¡Menos de la mitad! El asunto corrió como la pólvora entre los profesionales del sector, e incluso el Banco Mundial abrió una investigación para conocer las profundidades de tan magno logro.

Y al fin...

La conclusión fue que se debía a un cúmulo de sinergias que habían concurrido en aquel momento en Madrid y que el modelo no era extrapolable. En Metro no estaban de acuerdo. Tenían en su manos una fórmula mágica y estaban dispuestos a demostrar que funcionaba. A saber: líder político indiscutible, mezclado con un líder técnico de prestigio y todo ello aderezado con ingentes cantidades de entusiasmo. "Con esas dos personas realmente implicadas, luchando por el proyecto, creyéndoselo de verdad, coordinando y liderando adecuadamente al resto del equipo… no hay duda, el modelo triunfa en cualquier lugar", asegura De Matías.

Desde luego en Madrid siguió triunfando, con dos posteriores ampliaciones entre 1999 y 2007 que le han colocado en la actualidad con 284 kilómetros de red, casi 300 estaciones, 12 líneas y le han permitido extender sus tentáculos hasta los municipios más importantes del área metropolitana: Móstoles, Alcorcón… con el Metro Sur; Alcobendas, San Sebastián de los Reyes … con Metro Norte y saldar deudas con barrios céntricos de la capital tradicionalmente olvidados como La Elipa, Carabanchel Alto o Villaverde.

El caso del metro de Santo Domingo

Pero para los directivos de Metro de Madrid no era suficiente demostrar que su fórmula tenía éxito dentro de casa. "Estábamos convencidos de que nuestro modelo era exportable y lo hemos demostrado en el caso del metro de Santo Domingo", asegura Ildefonso de Matías.

El modelo implantado por Metro de Madrid en Santo Domingo ha permitido construir en tres años una red de metro de 15 kilómetros, 16 estaciones y nueve túneles, y ello al módico precio de 50 millones de dólares el kilómetro. Todo un éxito comparado con el de su vecino Puerto Rico. "Ellos han tardado ocho años en construir un metro en superficie, es decir, sin túneles a 120 millones de dólares el kilómetro", explica De Matías.

Ahora sí está claro que, a pesar de la dudas del Banco Mundial, el modelo es exportable. Además, Metro se ha embolsado 4,8 millones de euros por los servicios de consultoría, y en cartera ya tiene otros proyectos: asesorar al futuro metro de Lima, adaptar y enviar 36 coches de la serie 5000 a la red metropolitana de Buenos Aires… Aun así la actividad está lejos de ser un punto de interés en la cuenta de resultados. Apenas llega al 3 por ciento, aunque la esperanza de los directivos es que se consolide como otra línea de negocio en los próximos años.

Un reto nada fácil

Claro que el reto no es nada fácil. "Se necesita una acción coordinada de todas las administraciones, que actualmente no existe. La Comunidad promociona por un lado, el Ayuntamiento o incluso nosotros por otro. No conseguimos mucho si vamos a contar nuestra experiencia a todo el mundo, pero luego no somos capaces de llevarnos el contrato de ejecución. Y eso sólo se conseguirá si coordinamos una estrategia", comenta José Manuel Pradillo, director gerente del Consorcio de Transportes de Madrid.

De momento, desde Metro siguen dispuestos a contar a todo el que esté interesado cada uno de los ingredientes de su fórmula. "En 1995 queríamos conseguir una red más grande y más atractiva, pero con costes mínimos en ejecución y también en mantenimiento", recuerda Ildefonso de Matías. Bajo estas premisas comenzaron a diseñar su pócima.

Los ingredientes básicos

El primer ingrediente: accesibilidad. El de Madrid, se ha convertido en el metro con mayor número de escaleras mecánicas del mundo: 1.600 frente a las 600 de Moscú, 502 de París o 418 de Londres. También lidera el número de ascensores: 436 frente a los 97 de Nueva York o los 24 de París.

Las cifras sorprenden a cualquiera, pero aún más si las comparamos con otro dato. Las nuevas estaciones son la mitad de profundas que las antiguas. Desde el punto de vista arquitectónico, esto significa que hay que extremar las condiciones de seguridad en la construcción porque los túneles pasan muy cerca de los edificios. Pero desde el punto de vista de costes se traduce en que hay que excavar menos, lo que reduce sensiblemente el presupuesto.

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