España

El tren de Santiago iba en conducción manual en el momento del impacto

Queda por saber qué información arroja la caja negra del tren. Imagen: EFE

El tren Alvia que en la tarde noche de ayer sufrió un accidente a la entrada de Santiago iba en conducción manual en el momento del impacto. Según detallan expertos ferroviarios de toda solvencia a elEconomista en el punto del siniestro, muy cercano ya a la estación, el maquinista ya había accedido al modo manual, una maniobra habitual de los trenes cuando se están acercando al destino final. El maquinista: "¡Iba a 190 km!"

El problema de la conducción manual, a diferencia de la guiada por los sistemas de señalización, es que el tren no frena automáticamente ante un exceso de velocidad inesperado, causa que en estos momentos se baraja como principal motivo del accidente a falta de conocer la información oficial que debe de facilitar el Ministerio de Fomento. Lea aquí la revista de Transportes de elEconomista.

¿Hubo llamada?

Los mismos expertos añaden que antes de acceder a la conducción manual el tren, un Talgo de la Serie-730, debería de haber recibido un último aviso de baliza en el que se le debería de haber advertido del exceso de velocidad, una llamada que el maquinista ignoró por motivos que ahora se desconocen.

En la línea entre Madrid y Santiago de Compostela que transitan estos trenes Alvia se utilizan los sistemas de señalización ERTMS 2 y Asfa Digital, unos mecanismos con gran seguridad para el convoy que impiden, entre otras cuestiones, alcanzar una velocidad más alta a la permitida o acercarse a la zona de influencia de otro tren para evitar una colisión.

El inconveniente es que cuando se llega a la estación, la única forma de acceder a la misma es a través del método de conducción manual, en el que conductor maneja el freno y el acelerador e incluso puede echar mano de un freno auxiliar neumático en el que caso de que tenga que reducir la velocidad de manera urgente.

El Registrador de Eventos, clave

Todos los datos de la última maniobra antes del fatal accidente deberían ir anotados en el Registrador de Eventos, la caja negra del tren, que lleva la contabilidad de la velocidad del tren a su paso por los diferentes tramos y los avisos de exceso de velocidad que probablemente se hicieron al maquinista del mismo en la última baliza antes de pasar a conducción manual.

Estos datos se deberían contrastar con los del CTC (Centro de Control de Tráfico Centralizado), que almacena toda la información de las diferentes rutas ferroviarias.

El Talgo S-730 es un tren híbrido que se utiliza en itinerarios de ancho variable (ibérico e internacional) y con diferentes sistemas de tensión. Puede alcanzar hasta los 250 kilómetros por hora en vía de alta velocidad, 200 kilómetros por hora y 180 kilómetros en los tramos diésel.

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