España

El Consejo Asesor de Infraestructuras plantea un canon de mantenimiento en las vías rápidas

Sustituiría al peaje actual e iría en función del kilometraje y la contaminación del vehículo

BARCELONA, 24 (EUROPA PRESS)

El Consejo Asesor de Infraestructuras de Catalunya ha planteado este miércoles un modelo de financiación para el futuro de las vías de alta capacidad que pasa por sustituir el peaje actual por un canon de mantenimiento que iría en función de los kilómetros recorridos y los niveles de contaminación que genere el vehículo.

Así lo ha explicado en rueda de prensa el presidente del Consejo Asesor de Infraestructuras de Catalunya, Francisco Gutiérrez, que ha recordado que a partir de este 2018 y hasta 2021 irán venciendo diferentes concesiones administrativas en Catalunya y en el conjunto de España.

En concreto, en Catalunya el 31 de diciembre de 2019 vencerá la AP-7 Vila-seca-Castellón, el 31 de agosto de 2021 la AP-7 Vila-seca-Frontera francesa, AP-2 El Vendrell-Zaragoza, C-32 Maresme, C-33 Barcelona-Montmeló (peaje de La Llagosta), en 2037 el Túnel del Cadí y el Túnel de Vallvidrera y en 2039 la C-32 Autopista Pau Casals y la C-16 Sant Cugat-Terrassa-Manresa.

El modelo aspira a que sea homogéneo en toda España y este mismo miércoles se enviará al ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, para que lo analice y se pueda iniciar un debate, ya que Gutiérrez ha insistido en que el desarrollo del modelo es urgente porque la inversión pública es "prácticamente testimonial y el mantenimiento se ha reducido".

El Consejo Asesor plantea que este nuevo modelo de financiación debe garantizar los recursos suficientes para el mantenimiento y modernización de las vías de alta capacidad, por lo que la recaudación de este canon sería absolutamente finalista, es decir, los ingresos se destinarían exclusivamente al mantenimiento de las infraestructuras viables y a una movilidad más sostenible.

Propone que la gestión del tráfico en las vías de alta capacidad se lleve a cabo a través de cánones que podrían ser variables, en función de los niveles de congestión del tráfico y de la contaminación atmosférica y para que el modelo sea eficiente debe ser homogéneo tanto en Catalunya, como en el conjunto de España, para evitar agravios entre territorios.

Y es que Catalunya cuenta con 676 kilómetros de autopistas de pago y 1.043 kilómetros de autovías --de las que 346 kilómetros tienen peaje a la sombra--, lo que representa un 20,4% y un 7%, respectivamente, del total de España.

Desde la Cámara de Contratistas de Obras de Catalunya, Joaquim Llansó, ha explicado que el canon podría ser de un 20% o 30% del peaje actual, con lo que el ahorro se situaría en un 70%: "En Catalunya tenemos un déficit de mantenimiento de 500 millones de euros y en España de 5.000. Lo ideal es que todas las vías de alta capacidad vayan todas dentro de este sistema. Es el momento y es urgente".

Pere Macias, de la Fundación del Círculo de Infraestructuras, ha desmentido que se dejen de pagar las autopistas cuando finalicen las concesiones: "En lugar de pagar los que las usan, pagarán los que no las usan --vía impuestos--. Esto es un hecho de gran gravedad y por ello hemos ideado este modelo".

Desde Fomento del Trabajo, Salvador Guillermo ha dicho que las vías de alta capacidad deben tener un mecanismo de pago, y que éste no debe penalizar al transporte de mercancías: "El debate no es si peaje sí o no. Debe haber un mecanismo de pago y la recaudación debe ser finalista".

ÓRGANO GESTOR

Para que el modelo sea homogéneo, el Consejo plantea la creación de un órgano gestor en cada comunidad, ya que algunas vías son titularidad del Estado y otras de las autonomías, y éste sería el encargado de gestionar el cobro y de fijar los cánones, que podrían ser variables en función de la congestión y la contaminación.

Éste es el primer documento del Consejo Asesor de Infraestructuras de Catalunya, que nació en mayo de 2017 y que estuvo impulsado por Asinca, la Cámara de Contratistas, Fomento del Trabajo y la Fundación Círculo de Infraestructuras.

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